Железнодорожное наследство Украины. Что с ним делать и почему инвестиции в него пойдут не скоро

В пятницу, 1 июля, спустя долгих 8 лет, возобновилось пассажирское железнодорожное сообщение между Крымом и югом бывшей Украины: поезда начали движение из Джанкоя в Херсон и Мелитополь. Грузовое железнодорожное сообщение началось раньше, когда в Крым пошли поставки зерна

Интеграция части бывшей украинской железной дороги в Россию одновременно и радостное, и тревожное событие. Север Крыма и Таганрог перестанут быть транспортными тупиками, но в доставшуюся в наследство от Украины ж/д придётся вложить миллиарды рублей, осознавая факт их тупиковости в новых политических и экономических реалиях после 24 февраля 2022 года.

Впрочем, обо всём по порядку.

Бич железных дорог постУкраины — безразличное, а порой и вовсе хищническое отношение к ним со стороны всех властей без какого-либо исключения. Доставшееся в наследство от УСССР железнодорожное хозяйство десятилетиями функционировало в режиме хронического недоинвестирования. Как результат — ужасное техническое состояние. Треть железнодорожной сети требует капитальной реконструкции, оставшаяся часть изношена более чем на 50%. Контактная сеть (её длина свыше 9,3 тыс. км) изношена на 71%. Все ж/д мосты требуют модернизации, тысяча из них полной замены, шесть тысяч мостов построены свыше 50 лет назад. Износ устройств железнодорожной автоматики подобрался к 70%. Такие цифры ещё три года назад приводил экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.

С того момента никаких перемен к лучшему с инфраструктурой и подвижным составом не произошло — стало только хуже, а после 24 февраля ещё хуже в силу превращения железных дорог в одну большую военную цель. Впрочем, украинские ж/д были обречены и без СВО: они шли ровно тем же курсом, что и железные дороги в Молдавии, где госпредприятие «Железная дорога Молдавии» обанкротилось в феврале 2021 года. Просто в силу больших размеров банкротили бы железные дороги чуть дольше, а после подвергли бы приватизации, что уничтожило бы всю железнодорожную сеть Украины.

Вторая проблема — катастрофический износ подвижного состава. За 30 лет независимости Украины в железные дороги не инвестировали ни копейки государственных денег. Результат, по словам председателя правления «и» (УЗ) Владимира Жмака, — износ 958 электровозов и 227 тепловозов составляет 96%; 41 138 грузовых вагонов — 89%; 2 040 пассажирских вагонов — 88%. Средний возраст вагонов УЗ — 32 года. И это с учётом поставки б/у вагонов из России. К 2017 году УЗ купила за свои средства 583 вагона, в 2018 году — 3600 вагонов. Для сравнения: в России лишь в одном 2019 году выпустили 80 тыс. новых грузовых вагонов.

А нужно учесть фактор боевых действий: первые поставки зерна из Запорожской области в Крым 8 июня проводились на российских локомотивах и вагонах — Украина все вагоны и локомотивы угнала на подконтрольную ей территорию. И такая история будет повторяться из региона к региону — Киев будет оставлять лишь то, что не может вывезти либо не успел уничтожить.

Фактически России по мере взятия под контроль территории бывшей Украины придётся заново создавать железнодорожную сеть, меняя пути, контактную сеть, мосты и подвижной состав. В ряде случае придётся ещё и вокзалы новые строить взамен разрушенным или крайне изношенным. Чтобы понять масштаб грядущих капиталовложений: пока Россия контролирует лишь часть Приднепровской железно дороги, общая протяжённость путей которой превышает 3,2 тыс. км (при всей протяжённости ж/д сети Украины в 21,7 тыс. км), а стоимость строительства 1 км нового пути — 52,5 млн рублей, а при использовании б/у материалов — 41,7 млн рублей. Общие расходы — и это только на железнодорожные пути — читатель может посчитать сам. Но сумма явно выйдет астрономической даже с учётом отсутствия необходимости менять всю железнодорожную сеть.

Тем не менее, производственные мощности, кадры и технологии у России для такой колоссальной работы есть — РЖД более чем успешно провела модернизацию. Только за пятилетку 2015-2019 гг. РЖД отремонтировали и заменили в общей сложности 30 тыс. км путей — почти треть от общей длины железных дорог России, а также купили 3,5 тыс. пассажирских вагонов и 2,8 тыс. локомотив, общей стоимостью свыше 570 млрд рублей.

Но проблема в том, что инвестиции в постукраинскую железнодорожную сеть для России сейчас не являются приоритетом. Перед ней стоит куда более масштабная задача — изменить направление поставок товаров, перестроив всю логистику. Если до начала СВО поставки товаров из Китая осуществлялись через европейские порты в направлении с Запада на Восток, по теперь необходимо наладить поставки товаров с Востока на Запад по железной дороге.

А она в той части, которую называют Восточным полигоном — Транссиб и БАМ — задолго до начала СВО не справлялась с перевозкой грузов. Основной экспортный груз из России в КНР — уголь из Сибири и Дальнего Востока. С началом пандемии и блокировкой Суэцкого канала контейнеровозом Evergiven резко возросли объёмы контейнерных перевозок, что вынудило власти ввести квоты на вывоз угля по железной дороге. Из-за дефицита пропускных способностей только Якутия не может вывезти 12 млн тонн угля, что снижает добычу до 38 млн тонн ежегодно. А уголь для того же Кузбасса — это основа добывающей промышленности и кормилец в моногородах. С началом пандемии к нему добавился ещё вал контейнеров, который по мере перестройки логистики будет лишь возрастать. И это без учёта перспективного азиатского экспорта, например стали, от закупок которой отказался Евросоюз.

РЖД активно развивают Восточный полигон: в него к 2024 году вложат 778 млрд рублей, а над увеличением его пропускной способности трудятся не только военные и гражданские специалисты, но и заключённые. И всё равно они не успевают — им нужно построить почти 2 тыс. км железных дорог. Сама РЖД чем дальше, тем сильнее влезает в долги — только 16 июня она подписала кредитное соглашение на сумму до 630 млрд рублей с банком ВТБ.

В общем, европейские санкции сделали для России украинское направление второстепенным, хотя ещё год назад оно выглядело вполне перспективным. Впрочем, транспортная тупиковость не означает отсутствия инвестиций.

Во-первых, никуда не девается потребность в вывозе зерновых, а Приазовье и Причерноморье — это пятая часть от производства зерновых на Украине. Везти их удобнее всего по железной дороге.

Во-вторых, сохраняется нужда в пассажирских перевозках и не только с Крымом, но и с ЛНР и ДНР, где основой междугороднего транспорта являются маршрутки, а международные линии обслуживают исключительно автобусы. Запуск «Ласточек» для дончан будет транспортной революцией, тогда как для России они уже стали обыденностью.

В-третьих, только в ЛДНР строительством и ремонтом ж/д вагонов занимались крупные предприятия: Луганский тепловозостроительный выпускал локомотивы, а мариупольский «Азовмаш» и «Стахановский вагоностроительный завод» — вагоны. Последний, к слову, уже принят в российский союз «Объединение вагоностроителей. Это поможет ему как можно скорее восстановить производство.

И, конечно же, никто не отменяет важности портов пока что подконтрольной Киеву Одесской области: с учётом превращения Турции в промежуточный логистический пункт между ЕС и Россией, может появиться дополнительная потребность в портовых мощностях на Чёрном море. Однако конкуренцию за статус торговых ворот для России в её текущих границах Одесса уже давно проиграла Новороссийску. Впрочем, границы — вещь подвижная.

Резюмируя, остаётся лишь отметить, что освобождённым постукраинским железным дорогам предстоит ещё 3-5 лет жить без масштабных инвестиций — они начнутся на раньше, чем будут завершены работы по расширению Восточного полигона.